Иерусалим и его обитатели. Иерусалимские прогулки - Лев Виленский
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Конец пути
Позже Йосеф вошел младшим компаньоном в банковское дело швейцарского банкира Йоханеса Фрутигера, купил себе дом на улице Пророков 59, вложил немалые деньги в закупку земель для новых еврейских поселений, названных Петах Тиквой и Ришон ле-Ционом. Кроме этого, его финансовые вливания помогли выстроить новые кварталы Махане-Йегуда и Суккат-Шалом в Иерусалиме.
В 1881 году Йосеф Навон решил построить железную дорогу из Яффо в полунепритсупный горный Иерусалим. Он понимал всю огромную выгоду этой дороги, ее молодой, устремленный в будущее потенциал. Путь в Город занимал у высадившегося в Яффо путника полтора дня, ночевать приходилось в придорожных духанах, которые не отличались опрятностью. Мерно стучащие колеса вагона должны были сократить это время более чем вдвое. Йосеф решил действовать. Его воображение рисовало гудящие черные паровозы, окутанные клубами дыма, мерно постукивавшие по рельсам, вагоны, в которых чинно сидели пассажиры, от мала до велика, почтовые вагоны, набитые бандеролями и письмами, вагоны-грузовозы, везущие свежую морскую рыбу от причалов яффского порта в ресторации Города… Но указ турецкого султана, который стал камнем преткновения в 1857 году даже для всемогущего сэра Монтефиори, все еще оставался в силе. Четыре года Навон проживал в Стамбуле, где подкупами, посулами и лестью пробивал дорогу к получению разрешения на строительство. В 1885 он получил его, причем султан дал проворному еврею разрешение построить дополнительные дороги Яффо-Газа и Яффо-Шхем. То, что не смог сделать английский барон, сделал иерусалимский коммерсант. Стук призрачных колес поезда становился все реальней и ощутимей.
Променад на полотне бывшей железной дороги
Еще пять долгих лет пребывал Навон Бей во Франции, где изыскал дополнительные средства (около 4 миллионов франков деньгами и еще 10 миллионов облигациями) для строительства железной дороги. Часть денег дали Йосефу представители католического духовенства, надеясь на то, что новый транспорт поможет паломникам быстро и без трудностей переправиться из Яффо в Святой Город. Заметим, что их надежды оправдались полностью. Зато надежда булиссы Гиши Фрумкин-Навон увидеть, наконец, своего эпатажного и элегантного мужа, поцеловать его в бороду и прижаться к его, пахнущему табаком и одеколоном, пиджаку таяла как дым. Ни ее гневные письма, ни порицания со стороны тестя, родни и друзей не сломили Йосефа, уши которого слышали лишь призрачный стук колес и свистки паровозов. Хотя, кто знает, не обвивали ли его шею тонкие руки французских красоток, и не шептал ли ему в ухо слова любви тонкий нежный голосок…
В 1890 году в районе еврейской сельскохозяйственной школы Микве Исраэль, что к востоку от Яффо, забили первый костыль в полотно первой железной дороги Эрец Исраэль. Все стройматериалы поставляла американская фирма, рабочих нанимали в Египте (многие из них погибли от эпидемии лихорадки во время строительства железнодорожного пути). Проложенные 87 километров рельсовой колеи шириной в метр проходили через более чем 150 мостов разного размера. По ним в 1892 году первый поезд за три часа пятьдесят минут проделал путь из Яффо в Иерусалим, натужно пыхтя на крутых и извилистых подъемах, стуча колесами в узких ущельях, будя гудком сонные прохладные долины, где, в тени рощ журчали ручьи. Это был первый паровозный гудок в Эрец Исраэль, гудок, благодаря которому страна начала просыпаться от своего почти двухтысячелетнего сна.
Газета «Свет», редактором которой был в то время Элиезер Бен-Иегуда, «отец современного иврита» писала:
«Слушайте, люди! Паровозный свисток – это звук победы образования над темнотой, работы над ленностью, мудрости над тщетой, прогресса над отставанием, ума над глупостью, победа чистого бодрящего ветра над ветром холодным и горьким, победа ученых над неучами! Радуйтесь, озаренные светом, мудрецы Иерусалимские!» (перевод – Л.В)
А что Йосеф Навон? Да, он получил титул «бея», его наградили орденами Португалия и Соединенное Королевство… но огромные финансовые затраты подкосили его. Земля Израиля стала ему чужой, а, возможно, у него были и другие причины, по которым он уехал снова во Францию – где и жил до самой кончины в 1934 году. Но детище его – движимое паром и ровно постукивавшее колесами по долинам Иудейских гор – продолжало ежедневно доставлять на вокзал Святого Города все новых и новых посетителей, которых уже ожидали «гремящие всеми винтами и гайками фаэтоны».
На этом строительство турецких железных дорог в провинции Аль —Шам только начиналось. По приказу того же неутомимого султана в 1905 году построили еще одну ветку, на сей раз из Хайфы через Изреэльскую долину до станции Хиджазской железной дороги, соединяющей Дамаск с Мединой, так называемую «дорогу долины». А от нее планировалось строить еще рельсовые пути через Шхем на Иерусалим.
Планам развития железных дорог помешала Первая мировая война, в которой единственным турецким достижением стало соединение Яффо с Синаем, путем частичной разборки ветки на Иерусалим и ее переноса.
Англичане, получившие после войны мандат на Палестину, принялись за улучшение и расширение ее железнодорожной сети, восстановив участок Лод-Иерусалим, перешив узкоколейку Хайфа-Хадера, расширив ее до Яффо, таким образом, к концу 20-ых годов прошлого века из Хайфы можно было доехать поездом до Египта, Дамаска, Стамбула и Мекки. Это было золотое время для железных дорог Палестины, которое быстро закончилось в связи с экономическим кризисом, и последовавшими за ним восстаниями арабов Земли Израиля. Восставшие против англичан, арабы с большим удовольствием занимались вандализмом против железнодорожного транспорта, снимая рельсовые пути, повреждая вагоны и станционное оборудование. Кроме того, в стране началось строительство шоссе, и автомобильный транспорт стал постепенно вытеснять железнодорожный.
Фирма «Дэйвид Колвилл и сыновья», основанная в Шотландии в городе Мадервелл (Motherwell) в 1871 году и названная по имени отца-основателя и его сыновей, являлась самым крупным металлургическим предприятием севера Великобритании. По-гэльски (на почти забытом языке гордых скоттов) этот городок называется, кстати, Тобар Нэ Мэтар, и расположен к юго-востоку от Глазго. Фабрику национализировали в 1951 году, превратив в часть «Стальной корпорации Великобритании», в 1967 году она стала частью «Бритиш Стил». А когда-то, еще до Первой мировой войны, сталь Дэйвида Колвилла послужила строительным материалом для трех гигантских пассажирских трансатлантических лайнеров – «Олимпика», «Титаника» и «Британика», построенных на верфях Харланда и Вольфа в Белфасте.
Не только океанские корабли и крейсера Флота Его Величества класса «Глориос», с их пятнадцатидюймовыми орудиями, строились из колвилловской стали. Название «Colville’s» и год производства – 1933, отлиты на стальных шпалах, на которых лежит полотно железной дороги Иерусалим-Яффо; после 1933 года эта железнодорожная ветка, построенная еще во времена турецкого мандата, подверглась модернизации властями английского мандата. Cтоит заметить, что рельсы этого железнодорожного полотна на 20 лет моложе шпал, на них отлит 1954 год, что говорит о последней, на сей раз израильской модернизации ветки. И, как не парадоксально, рельсы отлиты из отличной крупповской стали заводов Hutten Und Bergwerke Rheinhausen, основанных в Германии в 1893 году, через 22 года после основания в Шотландии заводов Колвилла. 1954 год – это год, когда немецкие заводы начали вновь свою работу, после простоя с 1945 года, когда они были захвачены союзниками. Этим годом помечена первая продукция бывшей гордости германского Рейха. И это были рельсы для молодой страны Израиля, возможно, полученные бесплатно в качестве репараций. Так причудливо переплетаются исторические нити,
